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Essai de la toute Nouvelle Ford Mustang GT 2010, Modernisation Calculée...

Faire revivre une icône s’avère déjà toute une tâche. Réussir et en vendre une tonne, c’est tout un exploit. Ainsi, le temps est venu de donner une deuxième nouvelle image à une voiture qui a fait rêver toute une génération de fervents amateurs de l’automobile : la légendaire Mustang.

Et quel risque par-dessus le marché! Il faut y aller tranquillement, tout doucement. La Mustang jouit d’un statut qui s’approche de la royauté automobile et un faux pas entraînerait un tsunami de représailles de la part des « Témoins du Temple de la Pony Car originale ». Si vous croyez que j’exagère un peu, nommez-moi une autre voiture célébrée pratiquement chaque année avec une édition spéciale, et ce, depuis 45 ans? Et combien d’autres voitures sont apparues dans environ 400 longs métrages?

La Mustang
La Ford Mustang évolue parallèlement au domaine automobile. C’est-à-dire qu’elle n’a pas à suivre les tendances du jour comme le fait la Fusion par exemple. D’ailleurs, je doute énormément que la Mustang arbore un jour la calandre Ford à trois barres horizontales chromées. Vous serez d’accord avec moi qu’un constructeur soucieux de bien étiqueter ses produits s’assure toujours d’apposer des écussons, des logos et des noms. Comme quoi la Mustang n’est pas comme les autres puisque vous n’y trouverez aucun logo Ford et aucun écusson Mustang. Seul « GT » et le cheval au galop se retrouvent sur la carrosserie de la voiture. Admirez l’énorme capot, les grands porte-à-faux arrière et le manque apparent d’aérodynamisme; c’est loin d’être une Genesis Coupe. C’est une Mustang!

Cette carrosserie qui, en 2005, fut un franc et énorme succès est maintenant imposante et angulaire. La calandre est plus menaçante avec phares et grille enfouis plus profondément qu’auparavant. Les ailes gagnent en proéminence et la partie arrière reçoit des feux révisés, mais toujours à trois barres verticales (très important!) et un pare-chocs plus grandiose. Nouveau aussi en 2010 : les jantes de 19 pouces. Quoiqu’ils soient splendides, je trouve que les pneus de 245 mm de largeur à l’arrière font presque pitié. De grâce Ford, qu’on lui donne plus de caoutchouc!

L’habitacle présente un heureux mélange de moderne et de rétro. Inspiré des modèles antérieurs, le dessin de la planche de bord et de la superbe instrumentation rappelle celui des années soixante. Le modernisme se retrouve dans la qualité d’assemblage et des matériaux; tout comme pour la Fusion 2010 et les derniers produits de Ford, c’est très impressionnant. Les sièges sont suffisamment confortables à l’avant, la banquette à deux places peut facilement servir même pour des adultes. Si la cabine est à court de vide-poches, elle déborde de pouvoir audio. Le système Shaker 1000 optionnel est à l’image de la Mustang : virile et puissant.
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V6 ou V8?
Lorsqu’on parle de vigueur et de force brutale, on parle de moteur V8. Ce n’est pas que le V6 de 4,0 litres de 210 chevaux n’est pas de taille, il permet tout de même des performances honorables. C’est simplement qu’il n’a pas huit cylindres. D’une cylindrée de 4,6 litres, ce moteur connaît le service chez Ford depuis plusieurs années. Pour 2010, il récupère les améliorations qui étaient autrefois réservées à la Bullitt. À présent, il décuple 315 chevaux et 325 lb-pi de couple.

Les statistiques ne sont qu’une portion des faits intéressants. Selon moi, c’est le son émis par le moteur à l’admission et à l’échappement qui est le plus saisissant. « Tunée » à la Bullitt, la GT ne demande qu’à faire rugir le V8 qui passe d’un grondement sourd à un vacarme passionnément mécanique au nord des 4 000 tr/min. J’en ai la chair de poule rien qu’à y penser…

La boîte manuelle à cinq rapports du GT décapotable testé est une partenaire agréable à la conduite; le levier et l’embrayage proposent une résistance sportive qui s’accorde parfaitement à la nature de la voiture. Les rapports très longs et l’abondance de couple permettent une conduite des plus décontractées en ville; on peut simplement laisser le levier en deuxième vitesse et le tour est joué. Évidemment, les accélérations et les dépassements sont explosifs et si vous tenez le coup assez longtemps sur un même rapport, vous pourrez admirer non la ligne rouge, mais bien un avertisseur lumineux rouge avant de passer au prochain rapport.

Raffinement
Voilà un mot que je n’ai jamais associé à la Mustang par le passé. Mais il y a une bonne nouvelle. La totalité des composantes de la suspension de la « Pony Car » découle de la Bullitt. Les ressorts, les amortisseurs et les barres stabilisatrices sont révisés pour une conduite plus enivrante. Mais, ne vous inquiétez pas, lorsque vous écrasez la pédale de droite, le museau de la Mustang se dresse comme un fauve qui s’attaque à sa proie.

Le comportement routier est grandement amélioré sans trop compromettre le confort de roulement. La Mustang décapotable 2010 souffre de beaucoup moins de vibrations et même de bruits de caisse que la dernière GT décapotable que j’ai essayé en 2005. Le train arrière demeure légèrement sautillant sur une chaussée inégale. Par contre, cette caractéristique est une portion intégrale au charme de la voiture.



Une Mustang à plusieurs saveurs
Ce qui est agréable de la Mustang, c’est qu’elle peut servir de voiture de tous les jours. Offrant de l’espace pour quatre passagers et un coffre convenablement logeable ainsi qu’un prix de départ d’un peu plus de 25 000 $, la Mustang pourrait pratiquement être la voiture familiale. Chose certaine, la Mustang 2010 allie plus que jamais les performances abordables avec le style et le panache auxquels s’attendent les inconditionnels de l’originale et la seule « Pony Car » à n’avoir jamais connu l’arrêt de sa chaîne d’assemblage.